Речное судостроение в России: проблемы и перспективы

Модератор: pinochet

Речное судостроение в России: проблемы и перспективы

Непрочитанное сообщение admin » 08 мар 2016, 22:37

http://raexpert.ru/researches/river_shipbuilding/part1/

2010-й год...........

Текущая ситуация
Речной флот и судостроение в СССР

Протяженность внутренних водных путей России составляет более 100 тыс. км. Они охватывают значительную часть территории страны и имеют высокую пропускную способность. Транспортировка грузов речным флотом в среднем на 30-40% дешевле, чем железнодорожным и автомобильным транспортом (по подсчетам Волжской государственной академии водного транспорта), в зависимости от маршрута часто разница в цене может достигать 100-200% в пользу флота.

Речной флот СССР, состоявший из 30 тыс. судов, создавался под реальную грузовую базу. Силами внутреннего водного транспорта перевозились нефть и нефтепродукты, удобрения, металл, лес, зерно, арбузы и др. В условиях централизованной экономики формировались грузовые партии на суда, происходила диспетчеризация грузовых потоков, что обеспечивало высокую эффективность эксплуатации речного транспорта. В целом на ВВТ приходилось около 20% грузоперевозок в стране.

Судостроительная промышленность удовлетворяла потребности экономики в речных судах на 80%. В целом по СССР ежегодно строились сотни речных судов. При этом импортировались суда круизного пассажирского флота (из ГДР, Чехословакии, Австрии и Венгрии) и некоторые виды грузовых судов (из Болгарии, Португалии, Чехословакии и Румынии). На экспорт речные суда не строились.
Деградация отрасли в постсоветский период

С распадом СССР, децентрализацией и приватизацией отрасли объемы перевозок ВВТ сократились в 5 раз (см. график 2). В рыночных условиях стали учитываться такие параметры, как стоимость единицы транспортного средства, срок ее окупаемости, сезонность работ, скорость доставки грузов, возможность перевозки грузов от двери производителя до двери покупателя. В СССР многие недостатки речного транспорта компенсировались за счет централизованного управления грузопотоками. Когда же произошли децентрализация и дробление крупных речных пароходств на множество небольших частных компаний, речной флот фактически потерял свою грузовую базу.

Его вытеснил с ранее занимаемой части рынка автомобильный транспорт. Ведь автомобиль имеет сравнительно низкую цену, и создать небольшую автотранспортную компанию по силам даже малому бизнесу, не имеющему доступа к значительным денежным средствам. При этом автомобили имеют сравнительно короткий срок окупаемости, что позволяет автотранспортным компаниям оперативно пополнять свои парки. Эти преимущества позволили автотранспорту в короткие сроки заметно увеличить объемы перевозок. Сейчас доля авто на рынке грузоперевозок страны достигла 73%
Изображение
В речном флоте России вместо 40 крупных советских пароходств и транспортных управлений появилось 1500 хозяйствующих объектов. По данным на 1 января нынешнего года в Российском речном регистре числилось 25,8 тыс. судов (см. таблицы 1 и 2). По оценкам судовладельцев, самоходными судами из них являются 9,5 тыс., остальные – несамоходный флот. В последние годы ВВТ перевозит от 100 до 150 млн тонн грузов в год (см. график 2). Это лишь 1,5-2% от общего объема грузоперевозок транспортным комплексом страны. Председатель Правительства РФ Владимир Путин на совещании в Ростовской области в июле 2008 года назвал эту долю «недопустимо малой цифрой».

Впрочем, по некоторым категориям грузов доля перевозок речным флотом выглядит весьма внушительно. Например, ВВТ обеспечивает более 80% северного завоза, около 30% всех перевозок строительных грузов, порядка 15% лесных грузов, 7% зерна, комбикорма и удобрений, 4% черных металлов, почти 5% нефти и нефтепродуктов. И роль ВВТ в ближайшие годы должна существенно возрасти.
Изображение
По мере разработки шельфовых месторождений, общего восстановления экономики после финансовоэкономического кризиса и ее дальнейшего развития будет увеличиваться спрос на грузоперевозки речным транспортом и, соответственно, на новые речные суда. Более того, огромный потенциальный спрос на речные суда в России формируется и без вышеперечисленных факторов. Ведь большинство эксплуатируемых в России речных судов старше 30 лет (см. таблицу 3) и не отвечает требованиям экологической безопасности, из-за чего не имеет права заходить в порты Европы. Так, практически все российские речные танкеры и бункеровочные суда имеют одинарный корпус. Согласно современным требованиям безопасности в европейских странах, эксплуатируемые суда должны иметь двойной корпус (double hull), что позволяет избегать утечек нефти или каких-либо других перевозимых веществ при повреждении корпуса судна.

Таким образом, к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые.

Однако большинство пароходств в силу недостаточности масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов. Российские же судостроительные предприятия из-за отсутствия массовых заказов не имеют возможности модернизировать свои производства и значительно отстали в технологическом плане от своих зарубежных коллег. Со снижением доли грузоперевозок речным флотом в России многократно сократилось и строительство судов.

На сегодняшний день отечественное речное судостроение – это порядка 140 судостроительных предприятий. Но они строят менее 70 судов всех типов в год (см. график 3), а самоходными грузовыми (танкеры и сухогрузы – это самые дорогостоящие суда, если не считать пассажирские лайнеры) из них являются не более 30 судов суммарным дедвейтом до 120 тыс. тонн. Причем на 10% функционирующих предприятий приходится около 95% всей производимой продукции (см. таблицу 4). Среднеотраслевой уровень загрузки мощностей, по оценкам ИК «Финам», составляет менее 30%. У лидеров – заводов «Красное Сормово», «Окская судоверфь», Онежского, Невского и др. – этот показатель может достигать 60-90%. При этом многие предприятия отрасли строят по одному небольшому судну раз в 3 года, многие предприятия по 5-7 лет не участвуют в тендерах на строительство судов и числятся судостроительными заводами только формально.

Очевидно, что требуемое количество судов до 2020 года российские судоверфи в своем нынешнем виде построить не в состоянии. Как отмечают эксперты, даже если немедленно начать крупномасштабное инвестирование средств в модернизацию верфей, то 8 тыс. судов российские предприятия за 10 лет построить все равно не успеют. Следовательно, львиная доля потребности в новых судах будет удовлетворяться за счет зарубежных судостроителей. Учитывая сложное финансовое состояние большинства отечественных пароходств, не исключается и вариант, что для зарубежных судоходных компаний придется снять ныне действующие ограничения по работе во внутренних водах России. Это, конечно, может значительно ослабить позиции российских судовладельцев и судостроителей. Особенно если учесть, что в ряде зарубежных стран судоходным компаниям оказывается прямая государственная поддержка, чего не делается в России (подробнее о такой поддержке см. в главе 3).

Но у российского речного судостроения существуют перспективы развития. Специалисты считают, что при формировании благоприятных условий функционирования отрасли объемы производства верфей на волне увеличения спроса в ближайшие четыре года могут удвоиться. Значительный объем спроса способен обеспечить и дальнейший рост. По различным оценкам, в ближайшие десятилетия российские судостроители могли бы выполнить заказы на сумму от 1 до 3 млрд долларов.
Динамика производства последних лет

В первой половине 2000-х годов параллельно с ростом экономики страны в целом в отрасли начался рост объемов производства. В самом начале 2000-х годов отрасль выживала за счет заказов на серии танкеров от ЛУКОЙЛа, Роснефти и др. Затем российские судовладельцы перестали размещать заказы. Но по мере роста грузопотока, разработки новых месторождений на шельфе Каспия, увеличения объемов строительства у российских судостроителей стали появляться экспортные заказы (в основном на строительство танкеров и сухогрузов), увеличился госзаказ.

Кризис в российском судостроении начался в середине 2008 года. Тогда стал сокращаться объем грузоперевозок, многие судовладельцы начали аннулировать заказы. В целом по российской отрасли было аннулировано около 20% заказов. Например, Волгоградский судостроительный завод в течение 2008–2009 годов лишился вообще всех заказов. При этом усугубилась и без того сложная проблема с привлечением кредитных средств. Однако государство сохранило все свои судостроительные программы, чем значительно поддержало отрасль. В конце 2009 года объемы заказов начали восстанавливаться. Более того, возобновились частные российские заказы.

Государственные организации – Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт» и др. – заказывают главным образом суда вспомогательного флота: аварийно-спасательные, бункеровочные, лоцмейстерские и т. д. На экспорт и для отечественных судовладельцев российские корабелы строят в основном танкерные и сухогрузные суда. Основные зарубежные заказчики – национальные пароходства Туркменистана, Азербайджана, Казахстана, Ирана, а также судоходные компании Турции, Норвегии, Италии и др.

К сегодняшнему дню на госзаказ приходится порядка 30% от общей суммы заказов в российском речном судостроении. Объем экспортных заказов достигает 50%. Остальной объем – заказы от частных отечественных судовладельцев.

Среди крупных проектов по строительству судов речного и смешанного плавания в России в настоящее время можно выделить следующие. ОАО «Онежский судостроительный завод» заканчивает строительство серии из 6-ти сухогрузных судов. ОАО «Завод «Красное Сормово» строит один танкер дедвейтом 7 тыс. тонн для Туркмении и два танкера для нефтетрейдера Solvalub. А недавно ООО «Управление транспортными активами» (контролирует ряд пароходств и судостроительных заводов) разместило на этом предприятии заказ на строительство еще 7 танкеров (5 – твердый заказ, 2 – опцион) для компании «Волга-Флот-Танкер». Невский судостроительно-судоремонтный завод работает над тремя аварийно-спасательными судами по госконтракту. В 2010 году он получил заказ от Северо-Западного пароходства на 10 сухогрузных судов. На «Окской судоверфи» строится серия из десяти сухогрузов для Волжского пароходства. ОАО «Завод «Красное Сормово» в настоящее время строит три танкера на экспорт. В нынешнем году это предприятие получило заказ на строительство еще 5+2 танкера для компании «Волга-Флот-Танкер». Волгоградский судостроительный завод выполняет заказ на строительство пяти танкеров водоизмещением по 7 тыс. тонн для судоходной компании «Палмали».
Процесс консолидации в отрасли

Параллельно с ростом объемов производства в отрасли произошли структурные изменения. Самое значительное из них – формирование ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), в которую вошло большинство принадлежащих государству предприятий отрасли. В настоящий момент ОСК консолидирует свои активы речного судостроения в Южном центре судостроения и судоремонта. Для его создания в уставной капитал корпорации вносятся находящиеся в госсобственности акции завода «Нижегородский Теплоход», «Судостроительного завода им. Карла Маркса», Новороссийского, Криушинского, Туапсинского, Самусьского заводов и др. Но к сегодняшнему дню создание ОСК, по экспертным оценкам, практически не отразилось на состоянии отрасли.

Вместе с тем в речном судостроении произошел ряд слияний на рыночной основе. В частности, была образована группа компаний «Каспийская энергия», в которую вошли судостроительные заводы «Астраханский корабел», «Лотос» и Судостроительно-судоремонтный завод им. III Интернационала. Мощный холдинг, объединивший целый ряд транспортных и судостроительных активов, был создан собственником Новолипецкого металлургического комбината Владимиром Лисиным. В подконтрольный ему холдинг Universal Cargo Logistics Holding В.V. (UCLH), чьими активами управляет ООО «Управление транспортными активами», вошли ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», ОАО «Окская судоверфь», Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота, судоходные компании «Северо-западный флот», «Астраханское пароходство», ОАО «Волжское пароходство», ООО «Волга-флот-танкер» и др.

Прогнозируется, что с увеличением спроса на судостроительную продукцию конфигурация отрасли в ближайшее десятилетие претерпит существенные изменения. С одной стороны, на волне повышенного спроса продолжится консолидация отрасли – компании будут объединять усилия для выполнения крупных заказов. Эксперты уверены, что инвесторов главным образом будут интересовать эффективные предприятия с отлаженным технологическим циклом, чтобы не приходилось терять время на строительство новых производственных мощностей или масштабную модернизацию существующих. С другой стороны, предприятия, не вполне отвечающие требованиям заказчиков и не представляющие особого интереса для крупных игроков отрасли, либо перестанут существовать как хозяйствующие объекты, либо будут перепрофилированы. Собственно, процесс перепрофилирования в отрасли уже начался. Например, Тюменский судостроительный завод, имеющий диверсифицированное производство, в настоящее время вообще не занимается судостроительной продукцией, переключившись на выпуск металлоконструкций.

2015-й год........

http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=32126

Судостроители России останавливают производство: заказчики не могут найти денег на достройку из-за высоких ставок по кредитам

Изображение

Ряд крупных судостроительных заводов России остановили производство сухогрузов из-за высоких ставок по кредитам - заказчики не могут найти деньги на достройку судов. Об этом заявил на заседании общественного экспертного совета по транспорту Общероссийского народного фронта в Нижнем Новгороде гендиректор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.

«В 2014 году в речном судостроении был провал, а в 2015 году оно остановилось», - заявил Егоров.

По его словам, в 2014 году в стране было произведено всего 9 крупных речных судов (сухогрузов, танкеров), хотя в предыдущие годы производили по 20-25 кораблей такого класса. «В 2014 году постановление правительства РФ N 383 о компенсации 2/3 процентной ставки заказчикам новых судов «забуксовало», и теперь они не могут найти деньги на оплату уже заложенных судов», - сообщил Егоров. Такая ситуация, по словам Егорова, сложилась на целом ряде судостроительных заводов, в частности, в Нижегородской, Астраханской областях и Санкт-Петербурге.

Как заявил корр. ТАСС генеральный директор судостроительного завода «Окская судоверфь» (Нижегородская область) Владимир Куликов, на заводе в настоящее время, фактически, остановилось строительство семи уже заложенных сухогрузов. «У нас был заказ от компании «БФ Танкер» (г. Санкт-Петербург) на строительство 10 сухогрузов класса «Волго-Дон Макс», три мы построили, семь только успели заложить, когда грянул кризис», - сказал Куликов. По его словам, за три построенных сухогруза заказчик расплатился, а вот на достройку семи остальных теперь нет денег.

Как заявил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпрома РФ Борис Кабаков, «департамент приложит все усилия, чтобы восстановить в 2015 году работу постановления правительства о компенсации кредитных ставок заказчикам судов».
Аватар пользователя
admin
Администратор
 
Сообщений: 701
Зарегистрирован: 20 фев 2016, 09:07

Речное судостроение в России проблемы и перспективы

Непрочитанное сообщение RolandKi » 30 мар 2016, 03:14

Этим "похоронам" уже больше 300 лет... Вся европейская часть России усыпана могилами этих "похоронных команд"...
RolandKi
 
Сообщений: 2
Зарегистрирован: 28 мар 2016, 01:38


Вернуться в Экономика и промышленность

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

cron